Visnakova (Deutsche Aircraft): D328eco wyznaczy nowe standardy w lotnictwie regionalnym

Podczas tegorocznego Paris Air Show mieliśmy możliwość porozmawiania o najnowszym D328eco z przedstawicielami firmy Deutsche Aircraft. Naszą główną rozmówczynią jest Anastasija Visnakova, VP Sales & Marketing. Rozmawiamy z nią m.in. o pierwszym prototypie i planach certyfikacji nowego D328eco, a także pytamy o potencjał sprzedaży nowej maszyny.

Anastasija Visnakova jest wiceprezesem ds. sprzedaży i marketingu Deutsche Aircraft od 1 sierpnia 2022 r. Dzięki ponad 18-letniemu międzynarodowemu doświadczeniu zdobytemu na stanowiskach kierowniczych w Air Baltic, Primera Air i DeHavilland Aircraft of Canada, koncentrując się na sprzedaży, marketingu, rozwoju rynku i rozwoju biznesowym, wnosi ona bogatą wiedzę specjalistyczną w tym zakresie. Wykorzystując swoje bogate doświadczenie w branży i lotnictwie regionalnym, Visnakova odpowiada za całą sprzedaż samolotów, w tym samolotów D328eco, starszych modeli D328, a także nadzorowanie działań marketingowych, ogólnej komunikacji i obsługi klienta.

Piotr Bożyk, Rynek Lotniczy: Ostatnio zaprezentowaliście prototyp pierwszego samolotu. Jaki jest teraz harmonogram na najbliższy czas? Kiedy planujecie pierwszy lot techniczny? I jakie następne kroki łącznie z certyfikacją?

Anastasija Visnakova, wiceprezes Deutsche Aircraft ds. sprzedaży i marketingu: Tak to był dla nas bardzo ważny kamień milowy w tym programie. Po prezentacji pierwszego samolotu testowego jesteśmy gotowi do rozpoczęcia kampanii testowej, która ma ruszyć w 2026 r. Proces certyfikacji przebiega zgodnie zgodnie z założonym planem. Sama certyfikacja jest dla nas nieco inna, ponieważ nie jest to samolot zaprojektowany od podstaw. Jest to pochodna poprzedniej wersji D328, która jest obecnie jeszcze w eksploatacji (około 150 samolotów). Zasadniczo korzystamy ze starego dziedzictwa, ale ten samolot jest w 80 proc. nowy. Ma nowe silniki, podwozie, układ elektryczny, śmigła czy awionikę. Samolot jest nieco wydłużony (+ 2 m), a kabina jest całkowicie przeprojektowana, także to zupełnie nowa jakość. Oczywiście ścieżka certyfikacji, oparta na pochodnej poprzedniej wersji, pozwala nam przejść przez ten proces bardziej sprawnie. Otrzymanie certyfikatu typu od EASA i wprowadzenia samolotu do służby (EIS) spodziewane jest w czwartym kwartale 2027 r., a pierwsze dostawy na początku 2028 r.

Jaki potencjał widzisz dla nowego D328eco?

Ogólnie rzecz biorąc przyjrzeliśmy się różnym rynkom. Istnieje wiele możliwości po wprowadzeniu na rynek, możliwości wymiany, a także te wielozadaniowe, ponieważ nie chodzi tu tak naprawdę o samolot, ale o platformę jaką oferujemy. W sumie mówimy o około 3 tys. samolotów regionalnych tego typu, które będą potrzebne w ciągu najbliższych 20–25 lat.

Myślimy o wymianie obecnie latających samolotów, ale także o rynkach wschodzących, takich jak Chiny i Indie, ponieważ posiadają ogromną niszę w lotnictwie regionalnym i dość intensywnie się rozwijają. Do tego mamy również opcje i możliwości wielozadaniowe. Jeśli chodzi o wielozadaniowość, uważam, że jest to dla nas dość interesujący segment. D328eco to samoloty pasażerskie, ale lubimy nazywać je platformami. Około 30 proc. naszej obecnej floty jest wykorzystywane do różnych zadań alternatywnych. Mogą to być transporty medyczne, nadzór graniczny, różnego rodzaju misje humanitarne itp. Szukamy więc również dla siebie miejsca w tym ekosystemie. Szczególnie w obecnej sytuacji geopolitycznej z naszymi miłymi sąsiadami po wschodniej stronie granicy UE. Zainteresowanie tym obszarem, jeśli chodzi o segment poza pasażerski, rośnie dość znacząco, ale oczywiście naszym głównym celem są samoloty regionalne, które są specjalnie do tego celu budowane.

Jakie jest zainteresowanie rynku? Czy macie już pierwszych klientów? Czy zainteresowani są obecni użytkownicy wcześniejszych wersji tego samolotu?

Tak, ogłosiliśmy naszego pierwszego klienta, którym jest niemiecka linia PrivateWings. Jest to obecny operator naszych samolotów, co uważam za świetną rekomendację. Obsługują oni obecnie loty maszynami D328 i chcą przejść na D328ECO, aby rozbudować i unowocześnić swoją flotę.

Mamy również podpisane listy intencyjne z różnymi klientami, operatorami regionalnymi, operatorami wielozadaniowymi i innymi, których niekoniecznie na razie chcemy ujawniać. Ogólne zainteresowanie rynku jest bardzo duże. Uważam, że istnieje pilna potrzeba wymiany starzejącej się floty samolotów turbośmigłowych, ponieważ obecnie mamy samoloty turbośmigłowe, które mają 25-30 lat, nadal latają i wykonują wiele lotów pasażerskich, a wiele nich jest już kompletnie przestarzałych. Koszty eksploatacji tych samolotów są ogromne i oczywiście operatorzy szukają zamienników, dlatego zainteresowanie jest naprawdę bardzo duże. Widzimy to także na Paris Air Show po premierze pierwszego egzemplarza samolotu testowego (TAC1). Zainteresowanie jest ogromne, ponieważ operatorzy widzą, że to prawdziwy samolot, a my jesteśmy prawdziwym producentem, a nie jakimś start-upem, jak wiele innych firm, które niestety ostatnio pojawiły się na rynku, a mogą też szybko zniknąć. Także naprawdę mamy pełne ręce roboty.


Ile samolotów do tej pory sprzedaliście?

W tej chwili mamy podpisane umowy i zobowiązania na 34 samoloty D328eco.

Kiedy mówisz o konfiguracji pasażerskiej, to jaka jest główna/maksymalna konfiguracja tego samolotu?

Jest to samolot 40-miejscowy, więc maksymalnie można mieć 40 foteli, ale także mniej. Można więc mieć 9 foteli i wykorzystywać go jako prywatny samolot VIP, albo 30 foteli, co jest bardzo popularne na przykład w Stanach Zjednoczonych, gdzie istnieje tzw. scope clause (przyp. red. klauzula zakresu/wielkości samolotu w układzie zbiorowym pracy). W tym przypadku można mieć około 30 foteli. Ale wracając do sedna, to jest to samolot 40-miejscowy i ogólne rozmowy, które prowadzimy z operatorami, dotyczą wersji dla 40 pasażerów.

Odpowiedziałaś już trochę na to pytanie, ale może zapytam jeszcze raz: czy widzisz rynek tylko dla samolotów pasażerskich, czy może jest większe zapotrzebowanie na wersje specjalne, takie jak MedEvac, cargo itp.?

Tak jak już powiedziałam, myślę, że około 25–30 proc. naszych samolotów będzie pełnić tę specjalną rolę. Zrobiliśmy sporo interesujących rzeczy z naszą obecną wersją D328. 21 samolotów jest obecnie wykorzystywanych np. przez Siły Powietrzne Stanów Zjednoczonych (USAF) do misji humanitarnych. Posiadamy np. dodatkowy certyfikaty typu EASA (Supplemental Type Certification STC nr 10081145) dla nowych specjalnych drzwi In-Flight Operable Door (IFOD). Są to po prostu większe drzwi, które można zainstalować na podstawie obecnych, można je otworzyć podczas lotu i przesuwać wewnątrz, a skoczkowie czy ratownicy mogą przez nie wyskakiwać w trakcie lotu lub można przez nie wyrzucać pomoc humanitarną. Dlatego w przypadku misji humanitarnych jest to idealne rozwiązanie. Także można zrobić wiele i istnieje duża elastyczność w zastosowaniu naszej platformy D328. Dlatego też popyt na wersje specjalne istnieje. Niestety, obecna sytuacja geopolityczna napędza ten popyt. Niestety dla nas jako ludzi i społeczności, ale na szczęście dla nas jako firmy.

Jaką szybkość linii montażu końcowego przewidujecie dla nowego D328eco?

Planujemy produkować do 48 samolotów rocznie. Oczywiście to wszystko będzie zależało od popytu na nasze D328eco, ale obecnie nasze założenia to 48 maszyn rocznie.  

Kiedy pojawią się nowe silniki do tego samolotu?

Silniki już są u nas. To Pratt & Whitney PW127XT, a my mamy wersję oznaczoną jako XT-S. To sprawdzony, bardzo niezawodny silnik, a firma Pratt & Whitney wykonała świetną robotę, poprawiając jego niezawodność, koszty konserwacji, czas pracy na skrzydle itp. Silnik nie jest więc nowym rozwiązaniem, a sprawdzoną technologią od lat, którą ulepszono.

To na koniec jeszcze finanse. Jaka jest przybliżona cena tego samolotu?